中传新闻传播学部部长高晓虹:坚守新闻教育的初心

中国商业电讯

2018-09-16

2017年1月,于群同志受雒树刚部长委派,专程赴日内瓦国际电信联盟总部拜会赵厚麟秘书长协调推进标准国际化工作,双方探讨了文化与通信技术合作的趋势与前景。标准于2015年2月在国际电信联盟正式立项,在工信部的支持下,文化部多次派出工作小组,与专家一起参加国际电信联盟相关会议。经过两年不懈的努力,最终于1月27日获得国际电信联盟审议通过,经公示后于3月16日正式公布。

中国稳世界稳,中国行世界行,中国进世界进。金融危机那场泡沫,美国一打喷嚏,全世界感冒。

她在墙上凿了很多洞,透过空洞看到的内部有一种窥探的快感。她受“世界互联网大会”所提出的“互联网+”概念启发,制作出一份捏造的山寨意识形态品牌——“亲特网+”的战略计划书,制定一系列的“目标”“策略”“品牌故事”,探讨新媒体营销与政治营销之间的共谋关系,反映出对现实中网络隐喻的某种态度。

我们并没有失去自己的文化,所以我们各个参展画廊区位也是按照历史的演进进行设置,这也是东京艺博会一直以来的特色。我认为保护本民族文化是属于全世界需要肩负的历史责任”。本届东京艺术博览会在3月16日16:00~21:00、3月17日11:00~13:00进行VIP预展。

澳美同盟建立之后,澳参加了美国所发动的每一场对外战争,在美朋友圈中也是独一无二的。  然而,如同任何一种差距过大的亲密关系,澳亦遭遇过颇为伤怀的遗弃。当年,美国一方面与中国秘密外交,一方面却将澳洲紧紧推向反共反华第一线。感觉被涮的澳大利亚,恼羞之余亡羊补牢,在1972年迅速实现澳中建交,成为澳独立自主外交的典范。  特朗普当选后,在与澳总理初次通话时表现傲慢,引起澳朝野普遍不满,进一步激励澳内部推行独立外交的呼声,主流媒体也发表诸如《澳大利亚需要新的中美战略》的社论。

  【阅读提示】  光明网评论员:殷鉴在前,悲剧却再现。 在“56空姐坐顺风车遇害案”百日之后,浙江温州乐清20岁女生赵某8月24日乘坐滴滴顺风车时,也遭到司机加害。

目前,犯罪嫌疑人钟某已被抓获,案件正在进一步侦查中。

滴滴方面对此回应称,案发前司机遭投诉,客服未及时处理,负有不可推卸的责任。 8月25日晚,应浙江省道路运输管理局要求,滴滴平台暂停其在浙江区域的顺风车业务。

  毋庸置疑,顺风车遇害案件有其发生几率,这也是社会治安的局域映射。 就算概率不高,发生之后对悲剧当事人及其亲属而言,也是100%的不幸。

考虑到这是近4个月内被曝光的发生在顺风车上的第二起命案,而空姐遇害案后滴滴方面还曾进行多方面的整改,眼下这起悲剧,显然需要更深的解剖和反思。

  几乎所有“夺命”的悲剧,都是偶然性因素和必然性安全漏洞叠合的产物,该案也不例外。 从媒体曝出的信息看,涉案司机在作案前的半年内,已背负56笔现金贷,再加上其性别特征和受挫经历,对其有预谋作案的设防难度确实不小。   饶是如此,顺风车运营平台也有义务做好风控,将本应尽早发现的作恶空间及时堵住。 要知道,当下平台责任已从“避风港原则”下的信息撮合者责任,转变为了“红旗法则”下的主体责任。

技术完善与运营能力强化,也对其风控也提出了更高的要求。

  而身为国内最大网约车平台的滴滴,在承受了与“出行领域新业态”的设定相匹配的信任“加杠杆”后,也该承载起“能力越大责任越大”的期待值,接受个案化刑事案件被升格为评判系统性风险的参考系之后,舆论持放大镜的逼视和拷问。   就该案看,滴滴顺风车的风控确实有很多薄弱地带。 无论是对此前乘客对凶手“多次要求乘客坐前边”“开到偏僻地方”“下车后继续跟随”等投诉处理的不及时,还是警企协调的周转成本偏高,抑或是对司机偏离正常行驶路线的监测预警不到位等,都表明了,其平台固有的安全防范机制仍未实现风险点全覆盖。

这些缺环和失守,看似微忽,但在生死攸关的关键时刻,却可能贻误救命时机。

  对滴滴来说,在既有的前科筛查、人脸识别防止“人车不符”等举措外,有些漏洞显然亟待填补:首先,将“售后服务”性质的服务投诉跟紧急联系区分开来,进行分别设置,并明确对涉及人身财产安全的紧急情况反映的应急处理机制。

  其次,参照部分信访事务设督办时效的做法,明确重要投诉调查处置限时回复的刚性,对那些反映车主有人身侵害倾向的投诉,须加强警惕性,并综合其被投诉次数与事项对车主进行冻结账号处理。

就算后台投诉里有不少虚假举报,也有必要将这些涉人身安全的“筛”出来,基于优先确保乘客安全的原则,不妨先冻结这些被投诉账号并允许申诉和举证,并另行拟定因诬告而来的损失分摊规则,既可减少虚假投诉,也可提升处理真实投诉的效率。   更重要的,还是继续优化“平台接诉与警方处警对接联动”的相关机制。

涉及人身财产安全的投诉,特别是求助信息,无论真假,平台均应第一时间将信息反馈给事发地警方,并将车牌号等信息主动移交,让警方在初步侦查基础上判断是否立案,而不是被困在隐私条款约束和信息壁垒的死结中。

  这其实也牵涉到警企对顺风车安全风险“共管共控”的命题。 顺风车平台有数据和技术等优势,却没有执法权;相比起处在后端的平台,警方的布控拦截抓捕对“事中制止犯罪”更有效。 这就要求,平台跟警方进行沟通打通“断头路”,实现“无缝衔接”。   具体来说,就是平台在接收到涉人身安全的投诉后,及时转交线索并提供车主、车辆、路线、方位等详细信息,配合警方精准打击;警方发现问题后,也直接通过快捷通道跟平台方面联系,避免平台与个体对接时基于身份筛查和隐私泄露考量的无谓沟通成本。   跳出该案,有个更关键的问题也由此呈现,那就是顺风车安全防控的责任界定问题——当下急需的警企联动机制,就涉及涉事几方责任划界的问题,这不应留下模糊空间,而应是通过法定责任框架去廓清。

  顺风车是网约车中“共享经济”形态最后的遗存。 这些运营特点也决定了,其风控跟其他出行方式、模式有别。   对平台来说,通常对其只是“控数据”而不是“控人控车”,依照现有规定,顺风车司机跟平台也是更松散的关系,别说雇佣关系,就连承运人都不算。

这也导致,平台对顺风车线下的安全风险其实更缺乏把控能力。   2016年11月起施行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第16条规定,“网约车平台公司承担承运人责任,应当保证运营安全”。 但第38条又明确规定:“私人小客车合乘,也称为拼车、顺风车,按城市人民政府有关规定执行。 ”也就是将顺风车排除在了网约车的承运人责任之外。 而根据很多地方的规定,顺风车合乘不属于道路运输经营行为,为合乘各方自愿的“民事行为”。   这就是说,快车、专车等业务中,平台就是承运人,平台必须承担相应的安全、保险等责任。 而顺风车则被排除出“运营范围”,平台只是作为信息中介而非承运人,搭顺风车也属于“自愿民事行为”,安全责任在司机和合乘人之间的分配。

虽然也有“合理的安全保障义务”,但其分量压根就无法跟“主体责任”相称。

正因如此,很多人谈滴滴的过失时,也是着眼于跟平台能力对应的“责任溢价”。

  这跟顺风车潜在的安全风险并不匹配:跟专车、快车等相比,顺风车不以赚钱为目的,而强调“予人方便”的资源共享特征,这导致它不可避免地带有更多社交属性。

就算滴滴在空姐遇害案后采取了“下线顺风车业务中所有个性化标签和评论功能”等措施,但其方便社交是“骨子里的”特质,这可能为某些不法分子提供可乘之机。

  鉴于此,显然有必要通过法定责任框架的调适,来明确顺风车业态中的安全风险控制责任问题,让平台、警方各尽其责,也让司机受到更完善规则的制衡。

这也是反思最应该引向的地方。   (转载请注明来源“光明网”,作者“光明网评论员”)  【上一篇】阅读剩余全文()。